Auf dieser Seite: Bauliche Details im Lauf der Jahre – Bau bei A&R (1936) – Schulungsboot für die Royal Airforce (bis 1990(?)) – Privatyacht in Goole, England – Wieder in Deutschland (ab 2001)
Bau bei Abeking & Rasmussen (1936)
Die Hauptbauelemente, wie Kiel, Steven, Bodenwrangen, Mastfuß, Tothölzer etc., sind aus Eiche gebaut und untereinander mit Eisenbolzen (nicht Stahl) verbunden (die jetzt übergerostet sind). Die eichenen Spanten sind allesamt eingebogen (Querschnitt am Kiel 38 * 50 mm, am Balkweger 38 * 40 mm). Bemerkenswert ist, dass sie auch innen geschmiegt sind, was eigentlich eher bei gesägten Spanten anzutreffen ist. 2 Breitere Spanten (65 mm breit) wurden kurz vor und hinter dem Mast angeordnet. Die Außenhautbeplankung (24 mm stark) besteht aus sehr dauerhaftem Tabasco Mahagoni von hoher Qualität in großen Längen (10 m), und ist mit den Spanten durch Kupfernieten und Messingschrauben verbunden (abwechselnd eine Niete und eine Holzschraube pro Spant und Planke). Die Nieten mit denen die Außenhaut an den Spanten befestigt ist, haben einen runden Querschnitt (D = 5,5mm), die Messingschrauben sind 6 * 50). Die Verbindung zwischen den Bodenwrangen und Spanten erfolgte durch runde Kupfernieten mit einem Durchmesser von 8mm. Bis heute mussten nur sehr wenige Planken ausgetauscht oder geflickt werden. Ursprünglich waren die Nähte nicht kalfatert, sondern so gut gefügt, dass Wasserdichtigkeit erreicht wurde (entlang der Nähte wurde beidseitig in die Plankenkanten eine Rille gedrückt (nicht gehobelt), in die ein kleiner Baumwollfaden gelegt wurde). Bis jetzt sind etwa 20 % aller Nähte nachträglich mit Baumwollfäden gedichtet. Für die Restlichen genügt meist Leinölkitt. Auf die Plankenstöße sind von innen Kupferplatten (60 mm breit, 4 mm stark) gesetzt und mit den Plankenenden vernietet. Bei den Decksbalken (aus Mahagoni) gibt es grundsätzlich 2 verschiedene Querschnitte (38 * 48 mm, und ca. 80 * 48 mm), wobei die Kräftigen an den Lukenenden und in Mastnähe angeordnet, und zusätzlich mit (ausgesägten) hängenden Knien befestigt sind (durchgenietet). Die Setzdecksbalken (unter den Laufdecks neben dem Kajütaufbau) sind noch etwas schwächer, als der Standard, ausgeführt (ca. 35 * 43 mm). Dass das Deck schon beim Bau aus Sperrholz (15 mm) hergestellt wurde, glaube ich eigentlich nicht. Seit einigen Jahrzehnten ist es jedenfalls mit GFK überzogen.
Das Vorschiffsluk hatte ursprünglich das typische zeitgenössische Aussehen (trapezförmig). Jetzt ist es in der Draufsicht rechteckig, aber die Einkerbungen der alten Schlingen sind noch in den Decksbalken vorhanden. Der Mast scheint original zu sein, genug alte Schraubenlöcher hat er jedenfalls. Er ist aus Oregon Pine (wahrscheinlich massiv oder geringfügig hohl) und wiegt, inklusive Salingen (aus Eiche) und stehendem Gut, etwa 140 kg. Die ¾Takelung hat 2 Salingpaare, wobei das obere Paar die „Diamant“-Wanten spreizt, die von der unteren Saling zum Masttop hinauf führen. Außer dem Topbeschlag sind die Mastbeschläge alle aus Niro, also nicht original. Der etwa 1,30 m lange Mastfuß verteilte ursprünglich den Druck theoretisch auf 5 Bodenwrangen, praktisch aber fast nur auf 2, weil er sehr schnell extrem verjüngt war. Deswegen wurde 2003 ein längerer und steiferer Fuß eingebaut. Ein Motor war 1936 nicht vorgesehen, die erste Maschinenanlage wurde 1948 in England eingebaut (Stuart Turner, 1 Zyl. Benzinmotor mit 8 PS). Der derzeitige Diesel ist von 1990 (inkl. Holzfundament). Im Cockpit-Boden war bis 2003 eine kleine Bronze-Kolbenpumpe eingebaut (ca. Æ 45 * 300 mm), die allerdings nicht mehr angeschlossen war (sie harret jetzt der Überholung).
Als Schulungsboot für die Royal Airforce in England (bis 1990 (?))
Die Außenhaut-Farbe war ursprünglich weiß. Irgendwann in England muss sie dann mal hellblau, dann blau, und dann wieder weiß geworden sein. Das GFK-überzogene Deck war anfänglich ein helleres Grasgrün, 1995 hellblau, und ab 2002 dunkelgrün. Der erste Motor (1948) wurde 1958 durch einen neuen Motor (gleicher Bauart) ersetzt. Weil der Achtersteven im Propellerbereich nur eine Breite von etwa 80 mm hat, wurde die Wellendurchführung nicht mittig sondern seitlich versetzt angeordnet. Mit den Jahren brachen hin und wieder Spanten in den stark gebogenen Bereichen, und wurden örtlich aufgedoppelt. An den verschiedenen Macharten der Dopplungen ist ersichtlich, dass die Vielzahl der Brüche aus einer langen Zeitspanne herrühren. Damals wurde das Boot wohl nicht über die Maßen geschont. Eine alte Regatta-Verletzung ist Bb. an der Außenhaut (kurz hinter der Kajüte) zu erahnen. Hier sind einige kürzere Planken eingesetzt. Vielleicht sah sich ein Konkurrent beim Kreuzen außerstande, gehörig abzufallen, und hieb ihr ein Dreieck in die Seite. Die Scheergänge sind irgendwann ausgetauscht worden; vermutlich weil die (oft problematische) Seite-Deck-Verbindung undicht war, und örtlichen Gammel verursachte. Auch die Decksdurchführung des Vorstags scheint eine Zeitlang undicht gewesen zu sein, denn als die Befestigung am Vorsteven (unter Deck) nicht mehr zuverlässig schien, wurde sie etwas weiter nach achtern versetzt, so dass der Zuganker nun nicht mehr genau mit der Richtung des Stags fluchtete (siehe auch Skizze auf Seite „Seekreuzer Rusalka“). Im Frühjahr 2004 wurde hier ein neuer Beschlag unter Deck angebracht, so dass die Zugstange jetzt wieder etwa in Richtung des Stags wirkt. Im Bereich der Püttinge wurde die Außenhaut zwischen den Spanten mit Sperrholz aufgedoppelt (und durchgenietet), um zu verhindern, dass hier die Planken (durch die Wantenspannung) auseinander gezogen werden. Ich fand das zunächst bedenklich (Feuchtigkeit in den Zwischenräumen etc.), konnte mich aber inzwischen davon überzeugen, dass weder die angrenzenden Spanten, noch die Außenhaut Schaden davon hatten.
Die bedeutendste bauliche Veränderung, die während der Zeit als Schulungsboot vorgenommen wurde, ist sicherlich die Vergrößerung des Kajütaufbaus (wahrscheinlich 60iger Jahre, siehe auch Bild auf Seite „Geschichte“). Um die Kajüte um 0,55 m zu verlängern, wurde der große Decksbalken an der Stelle durchgeschnitten und 2 Spanten weiter achtern ein neuer eingesetzt. Die Cockpitwanne wurde entsprechend verkleinert. Sie bestand aus verleimten Mahagoni-Brettern (15 mm stark), die mit Leinwand überzogen waren und den Boden bedeckte eine Wanne aus Kupferblech, an das die Durchführungen der Lenzleitungen angelötet waren. Die neuen Kajütensülle erstreckten sich, nicht wie (vermutlich) vorher, bis zum Vorschiffsluk, sondern begannen erst mit der Vorderwand des Aufbaus. Stehhöhe und Salonvolumen waren durch den Umbau nennenswert vermehrt worden, aber die Plicht war nun sehr beengt und die Ansicht zeitgemäß schauderhaft.
Privatyacht in Goole am River Humber, England
Anfang der 90iger Jahre kaufte ein pensionierter Tischlermeister das Boot, um es gelegentlich in der Mündung des Humber zu segeln. Weitaus die meiste Zeit seiner über 10 jährigen Eignerschaft dürfte er allerdings mit Arbeiten daran verbracht haben. In seine Zeit fielen unter anderem die folgenden Veränderungen: Mastverlängerung (um ca. 0,50 m), Anbringen einer Jumpstagsaling, neues Stehenden Gut (Dyform Wire mit Norseman Terminals), neue Niro-Drahtfallenvorläufer, neues Ruder (Durchmesser des hölzernen Schaftes ca. 85 mm), neuer Großbaum (aus Kiefer, der Alte war ihm wohl, unter sportlichen Bedingungen, am 2. Reff gebrochen), neue Kielbolzen aus Siliconbronze (richtig mit Kiel abbauen und so...), Austauschen der gebrochenen Spanten im Bilgebereich (lamelliert und geschäftet) und Deckssperrholz örtlich flicken.
Wieder war wohl das größte Projekt das Wiederherstellen der Kajüte nach alten Darstellugnen (mit etwas überhöhter Balkenbucht und vermehrter Breite). Die Sülle, das Dach und auch die Kajütdecksbalken wurden aus Sperrholz gefertigt. Ein schnuckeliges Oberlicht entstand, und geschliffene Gläser für die elliptischen Fenster mussten her. Die Inneneinrichtung entstand neu – hell und klassisch, angenehm schlicht und vergleichsweise großzügig. (Na ja, und mit sehr englischen Polstermustern). Das Cockpit blieb, wie es war, und zwischen ihm und der verkürzten Kajüte fand ein weiteres kleines Cockpit seinen Platz, damit, wie der Voreigner meinte „der Mitsegler weiß, wo sein Platz ist“. Die kleine Kiste hat aber auch noch einige andere Vorteile, z.B. kann man sie unbekümmert vollschmeißen, mit Thermoskanne, Handschuhen, Scheinwerfer, Karten und Jacken, oder auch mal den Spi reinstopfen, ohne dass das große Cockpit davon betroffen wäre. Das garantiert Bein- und Chaosfreiheit.
Wieder in Deutschland (ab 2001)
Im Folgenden sollen kurz die Dinge aufgezählt werden, die seit 2001 an dem Boot gemacht werden mussten oder ich gemacht haben wollte. Als wir RUSALKA holten war sie segelklar und in gutem Zustand. Man bedenke, dass viele sogenannte „Notwendigkeiten“ bei Booten oft Ansichtssache sind, aber immer irgendwie mehr dran ist, als man zuerst denkt.
2001: (Noch in England) neue Reffleinen, neues Fockfall (10 mm Polyester), neue Festmacher, neue Ankerleine, Auspuffanlage (hatte weder Wasserfalle noch Absperrhahn), Kühlwasser (hatte keinen Schwanenhals), Lenzeinrichtung (Handpumpe repariert, Schläuche für die Elektrische verlegen). Funkanlage und Kompass sind vorhanden.
2001/02: vier Spanten im Vorschiff gedoppelt, Außenhaut anschleifen, Nähte dichten, unten und oben streicheln, neuer mittlerer Ruderbeschlag (Einzelanfertigung aus V4A, weil der alte ausgekupfert und gebrochen war), 3. Reff ins Großsegel machen lassen, neue Sturmfock (5 qm), Mast teilweise abschleifen und lackieren (Schlagstellen von Schäkeln der Fallen, Lack teilweise vom Winterlagerteppich angelöst (!)), neue Bb Saling (unten, die alte war mal aus Affentrittholz ersetzt worden und halb vergammelt), neuer achtkantiger Spi-Baum (aus Lärche, 4,20m, so lang wie der Baumarkt hergab, Danke Hannah für’s Hobeln), neue Fallen und Dirk, Mastschiene verlängert (damit beim Reffen die Rutscher nicht mehr raus müssen, kam später in der Saison), neues Großsegel (Juni 2002 von Holm-Segel, Schleswig), neue Clo-Dichtungen und Kolbenreparatur (inkl. Genüssliches Entfernen der havarie-verursachenden Rückstände – gern geschehen Olli :o), Seezaun abgebaut (schlechte Füße, nicht gut für’s Deck), neuer Ersatzanker (25 kg Stockanker), neue Polster für’s Vorschiff, Bumsboje angeschafft und zum Beiboot konvertiert, Ankerwinde gängig gemacht, endlich das Deck anders gestrichen (laubgrün statt Schwimmbadblau)...
2002/03: neuer Mastfuß (Eiche, für verbesserte Druckverteilung auf die Bodenwrangen), weiche Stellen im Sperrholzdeck flicken und überlaminieren, Aufbauten und Sülle komplett abziehen und neu lackieren, neues Vorschiffsluk (aus Mahagoni, rechteckig, mit Doppelsüll = jetzt endlich dicht), Niro-Zuganker von den Oberwantenpüttingen zum Mastfuß (u.a. um den Mastdruck auf den Kiel zu verringern), Niro-Deckstütze inkl. Zuganker zwischen Mastfuß und Deck (um geringe Auf- und Abbewegung des Decks zu vermeiden), Innen im Vor- und Achterschiff alte (teils lose) Farbe entfernen und neu streicheln, Verstärkungen (unter Deck, aus Eiche) für diverse Beschläge (Winden, Poller, Backstagspanner...), Durchbolzen der Genua-Schotwinden (weil die nur mit vier 6 * 50 mm Messingschrauben befestigt waren, musste ich schon mal eine halbe Stunde im Schlamm des KYCer Millionenbeckens schnorcheln, und hab die Bb Winde auch tatsächlich wieder gefunden...), Aufdopplung der Decksbalken des Vorschiffsluks (Eiche, Deck war dort global recht weich), neue Pinne (Eiche), ausgenuckeltes Pinnen-Bolzenloch im Ruderschaft mit eingeleimter Niro-Hülse präzisiert, neuer Bronzebolzen dafür (Æ 30 mm), neues oberes Salingpaar inkl. Beschläge dafür (minimal vorwärts gepfeilt, um die Mastbiegung (durch den Vorstag) zu begrenzen), neues Backstag-Arrangement inkl. Fundamente, Beschläge, Umlenkungen (die alte Anordnung war Kräftetechnisch sehr ungünstig), Traveller-Plagiat für die Großschot (Tampentraveller zwischen 2 Augbolzen (erst mal, weil billiger) statt mittiger Befestigung der Schot, neuer achtkantiger Bootshaken (L = 3,20 m, D = 42 mm, zum Loten (bis 4 m) und Genua ausbaumen), neues achteres Cockpit aus 15 mm Sperrholz gezinkt (das Alte war undicht, weich und teilweise rott), verbunden damit – neue Maschinenraumanordnung (Tankbefestigung, Leitungen, Auspuff, Handlenzpumpe, Motorensteuerung), neue Handlenzpumpe (Einzelanfertigung, Niro-Kolbenpumpe im Cockpitboden), dann wurde noch die Bumsboje von innen lackiert und der Boden überlaminiert, und tatsächlich das tapfere kleine Taschentuch am Bambusstab gegen einen „Hightech-Windanzeiger“ ausgetauscht.
2003/2004: Vorsteven über der CWL sanieren (Risse versiegeln, Außen- und Innenkante erneuern), neue Vorstagsbefestigung unter Deck, alle Spanten im Vorschiff wechseln (neue lamellieren, anpassen und unter dem Balkweger anschäften) mit 4,8mm Kupfernieten (quadratischer Querschnitt) und 6 * 50 Bronzeschrauben, neues Ankerwindenfundament (über und unter Deck), mit Kettenfallrohr, neue Einrichtung im Vorschiff, 2 kurze Planken ausgetauscht, zusätzliche Befestigung der Beplankung am Vorsteven mit Bronzeschrauben (original Messing), streckenweise kalfatert, neue Auflager für die Bodenbretter im Salon, Wattstützen und Rumpfbefestigung dafür gebaut.Oft wird man gefragt, was denn so viel an dem Boot zu bauen sei, wo es doch schon beim Kauf in gutem Zustand war, und wann ist die Kiste denn endlich fertig? Da kann der Eigner nur lakonisch mit den Schultern zucken, versteht die Frage nicht. „In Urlaub fährt man ja auch jedes Jahr aufs Neue und keiner fragt, wann die Erholung denn nun endgültig ist.“
Aktualisiert: 13.11.2004
